在新冠疫情、港口拥堵、集装箱短缺、运价飙升、准班率下降等“热火”炙烤下，美国第二大零售商、第三大进口商Home Depot 坐不住了，甩出了大招——自己租集装箱船，从７月开始，专门用来运输自己的货物。航运企业的跨界也不是新鲜事，前有班轮公司频频收购物流企业，后有港口企业购入支线船公司，但货主变船东，如此跨界，并不常见。原因何在，会遇到什么困难？　

货主“摇身一变”做船东

海运供应链中的舱位紧张、空箱紧缺、港口拥堵、收货期限不定等困难以及即将到来的运输旺季，Home Depot另辟蹊径，租入一艘集装箱船，运输自己的货物，开始干起船东的活。无独有偶，早在2020年底，DSV Panalpina 就开始租用三条多用途船和一批集装箱来为中国上海至丹麦奥尔胡斯港直达航线提供服务。值得注意的是，DSV Panalpina所租船舶的单船运力仅有650TEU，租船方式为航次租船，仅运营３个航次，并非提供长期服务，而是应对集运市场缺舱缺柜、运力不足的一种暂时的特殊的解决方案。而Home Depot明确了是长期租船，虽然所租船舶的大小和租期等信息尚不明确，并非暂时性的应急行为。

货主为何要跨界？

一般情况下，库存水平越低意味着仓储管理成本越低以及价格更有竞争力。但前提条件是有稳定的供应链来满足补货需求，这样企业对供应链的精细化管理才能实现。但新冠肺炎疫情扰乱了海运供应链，家居零售企业Home Depot出现了缺货、商品到达时间延长和成本上涨等物流困境。特别是疫情之下，长期的居家生活带动了美国消费者对房屋装修和家具布置的需求，2020年Home Depot的线上销售额增长约86％，好形势也持续到2021年，2021年第一季度的销售额达到了365亿美元，增长超过３０％。对于Home Depot来说，货物储备越多越有获利的可能性。而相应增加的运输和库存成本相较于缺货带来的销售损失微不足道，何况这部分成本可以进一步转移给消费者。

在此大前提下，货主跨界成船东主要出于以下两点考虑：

一是保障运输的稳定。受新冠肺炎疫情的持续影响，尽管美国从亚洲的进口量大幅增加，但海运供应链的稳定性却受到了一连串的严重打击。疫情影响下因操作人员缺乏，导致集装箱压港严重，内陆物流也受到波及，货物送达时间充满不确定性，同时大量集装箱滞留港口导致空箱周转受阻，中国港口出现“一箱难求”的火爆局面，进一步影响下一批货物运输。

根据上海航运交易所数据，2021年５月，班轮公司的准班率从去年同期的６０－７０％下降至２０－３０％。班轮公司服务水平下降，货主对货物运输时间的把控力越来越弱，不得不提前相当长的时间来准备库存。对于Home Depot这样的大货主来说，拥有一定的自备箱，在传统旺季即将到来之际变身船东后，既可避免无舱可订，又可以在一定程度上保证运输可靠性。

表１　班轮公司准班率情况

二是锁定运输的成本。２０２０年以来，集运市场供需基本面改善，运输需求增加奠定运价上涨的基调，美国港口拥堵、集装箱短缺和近期的华南港口疫情事件更是在一定程度上推高了运价。根据ＣＣＦＩ指数，截至６月１１日，美东航线和美西航线较去年同期分别上涨了１１７％和１２２％。除此之外，班轮公司还会根据情况加收港口拥堵附加费、旺季附加费、综合费率上涨附加费等。货主做船东，能在“风吹草动”引起运费快速上涨、市场频繁波动的时候，锁定运输成本，特别是在目前运输成本比重上升的情况下，固定运输成本直接影响企业利润水平。

图１　2020年以来美线运价水平

跨界成功几率有多大？

货主做船东，以应对不稳定的集运市场，以求保障运输的稳定性，尽可能锁定运价的目的是否能实现，跨界是否能成功？这里要打一个小小问号。众所周知，集运业接近一个多寡头垄断市场，进入的门槛较高，货主做船东，哪怕只是运自己的货，也将面临一些困难。

首先是船舶的经营和管理需要专业的团队和经验，光是船舶运营就涉及到船舶选择、证书办理、航线规划、燃油能效管理、船员管理、船舶保养等方面，这并非是传统货主的专业领域，需要采购多种供应商服务。如何选中靠谱的航运供应商，对于这一点，早就进行了数字化物流系统布局的零售巨头也许信心解决。前期订单走系统中可能就累积了部分供应商数据，能够做出有效决策。但如果要进行实际运输，船舶运营仅仅是其中一个小环节。组织货物海运还包括了内陆运输、报关报检、港口、保险等等环节，涉及海运供应链的上下游。　

其次，港口无疑是其中关键且受阻的环节。根据上海航运交易所的准班率数据，２０２１年５月，中美两国主要港口的准班率较去年同期几乎都是断崖式下跌，其中深圳港的准班率由８２．８７％下降至１４．４６％，奥克兰港的准班率低至８．５１％。集装箱在奥克兰和洛杉矶的在港平均时间分别长达８．７天和８．６３天。

表２　港口准班率情况

如果一个港口出现疫情，无法正常作业，港口装卸人员缺乏将会导致堆场集装箱积压，仓储空间紧张，集装箱被滞留在码头和仓库外，连锁反应也波及到内陆运输的卡车，港口海陆两端都出现拥挤。这种拥堵还很可能传递到周边港口，甚至也将影响到同一航线上的其他港口。要想完成运输，不仅是有船就可以了，由于港口和班轮公司长期的合作关系，班轮公司的船舶会优先停靠装卸，从这方面来说，货主选择班轮公司的服务是享受到了这一优先待遇，如果是货主做船东，在港口环节仍会受到许多掣肘。即便货主有船，但如果港口拥堵带来的问题没有得到实际解决，也未必能解决目前所遇到的困境。

很明显，只要疫情还持续，海运供应链问题并非是哪个单独的参与方可以解决的。但是在显而易见的多重障碍的阻击下，货主依旧选择当船东，似乎不难理解：扒拉算盘一顿计算后，发现还是自己租船运货更实惠。

港口圈认为，如此市场乱象既不可归责于班轮公司，港口也无解，货主遇到的实际物流困境也是难以忍受的。“天灾”之下，货主做船东不失为一种自救之法，尤其面临即将到来的传统旺季，货主先解决缺舱缺箱的问题，再选择挂靠其他港口，避开长时间拥堵的港口，无可厚非。这是一种非常规状态下的解决之道，至于在常规状态，货主做船东的必要性和经济性又是另一个值得探讨的问题。

来源：海事服务网

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